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【講堂】劉向龍:新形勢下我國城市公交智能化建設與發展的思考

發布時間:2019-06-17       分享到:

       4月上旬,交通運輸部科學研究院城市交通中心智能交通部主任劉向龍,在互聯網+公交論壇上,就我國城市公交智能化發展做了重要演講,從我國城市公交智能化建設取得的成績,城市公交發展將面臨的城市化、能源結構、人口結構、供求特性、出行模式特征變化等新形勢,公交智能化建設與發展思考這三方面做了具體介紹。 

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下文是劉向龍演講的主要內容(有刪減): 


第一部分:我國城市公交智能化取得的成績。  


       2008年大部制改革后,交通運輸部接手城市客運管理職能,2012年國務院出臺了城市優先發展公共交通的指導意見,為深化落實國家公交優先發展戰略,推動綠色出行發展,交通運輸部于2011年啟動了公交都市示范創建,先后三批共計87個城市成為公交都市示范創建城市。

       下圖以不同顏色在全國地圖上對三批示范城市的標注:

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       作為公交都市的重要組成部分,除了加大公交供給、以土地利用為核心的公交引領城市發展(TOD)、出行需求管理(TDM)的出行結構性調整外,公交智能化建設也是公交都市示范建設的重要內容,通過智能化建設可提升公交運輸服務水平。 

       交通運輸部于2011年同步啟動了公共交通智能化應用示范工程,針對第一批、第二批的36個公交都市示范城市,開展了公交智能化應用示范工程建設,批復資金是20多億,其中部撥資金3.8億。

       從應用示范工程建設而言,取得了顯著成效,我們總結形成了如下八個方面的成效。 

       第一個方面是理念得到廣泛認同。

       大家可能在十年前,覺得智能化用處不大,更多是科技示范的小白鼠,離實際應用感覺還挺遠,但是在過去的五年中,無論是公交行業管理部門,還是公交運營企業,還有包括乘客,都切實的感受到了公交智能化給大家帶來的作用和便利。        

       第二個方面是技術標準更加規范。

       通過示范工程建設,交通運輸部出臺了建設指南和系列技術標準與規范。 

       第三個方面是技術體系更加健全。

       這個大家感受也很明顯,目前公交智能化方面不只是感知體系得到快速發展,支付體系、數據資源體系、信息服務體系、ICT基礎支撐體系等方方面面都得到了全面深化發展。 

       第四個方面是運營更加高效。

       基于智能化的運營優化已經在公交運營組織的全鏈條中得到了體現,如基于客流的調度、排班、線網優化、安全運營和維保等,通過信息化全面提升了企業內部各要素間的信息的對稱性,把各業務鏈條、各種要素全部聯系在一起,讓企業運營更加高效。 

       第五個方面是決策更有依據。

       我覺得在大數據時代到來之前,在公交線網優化,成本核算、補貼測算、換乘優惠制度設計、服務評價等方方面面,原先可能更多的還是以人的經驗、以管理者對這類事情的基本認識來做相關決策,但是在過去的幾年發展過程中,大數據時代的到來,使得這類方面的決策已經必需依賴大數據技術來支撐,監測體系和多源數據融合發展為基于大數據的各類決策提供了很好的基礎,這些方面體現得非常深刻和明顯。 

       第六個方面是服務更加精細。

       這個我覺得大家的感觸應該是最深的也是最一致的,不管我們是公交領域的從業者,還是乘客,在過去的幾年中,公交領域已經實現了全鏈條、多媒介、跨領域、多方式的全方位出行信息服務體系,老百姓已經可以通過各種各樣的方式,來便捷地獲取公交出行信息。 

       第七個方面是產業得到蓬勃發展。

       今天咋們這個會叫市場年會,大家對產業的事情更關注,一方面是傳統的公交監控、智能調度排班、企業資源管理(ERP)軟件等系列公交相關產品體系日益健全。

       另外,互聯網+行動計劃出來后,移動支付和ADAS等新興產業的發展,推動了整個公交智能產業的進一步發展,現在越來越多的互聯網企業,BAT、美團等都在不斷介入我們的城市公交領域,且越來越深入。 

       第八個方面是技術更加成熟。

       這個方面可能作為科研人員感觸比較深,因為在“十五”階段就開始有公交智能化一說,但是在那樣一個階段,公交智能化更多還是以科研驅動,現在是業務需求驅動,大家真正的需要這樣的技術。       

       原先的公交智能化是以科技示范工程的方式來呈現,現在是以工程建設方式來推動,說明技術方面已經更加成熟,取得了跨越式發展。

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第二部分:我國城市公交發展面臨的新形勢 


       我國整個城市交通到底應該怎么去發展?從國際發展經驗而言,存在五個階段,如下圖:

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       受城鎮化與機動化快速發展的雙輪驅動,我國城市交通現在處于公交優先和私人機動化并存快速發展的階段。這個階段,從國際先進經驗而言會存在交通擁堵等問題。 

       從國家層面而言,城市交通涉及到國家能源安全、產業發展等方面的問題,我國人口多、人均資源少的特殊國情決定了必需要大力推進更快過渡到綠色出行的城市交通模式。

       從2004年以來,我國公交領域的運輸供給能力在持續加強,包括車輛、線路、從業人員等要素都在不斷增加,但全國公交客流量從2014年起以年均5%的速度在下降,尤其是地鐵開通并成網的城市更是明顯。

       說我們地面公交和城市軌道交通的競合關系需科學界定。

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       從城市交通的發展而言,需要關注如下幾個發展趨勢:

       第一是我國城市發展呈現兩極分化現象,超大城市、城市圈、城市群等的資源帶動作用,帶來了人口的高度聚集,必然使得其他規模較小的城市會出現人口的減少。

       清華大學龍瀛博士,他把我國2000年和2010年的人口統計數據做了一些對比分析,發現我國1/3的國土面積的人口密度在下降,有上百個三、四線城市,人口密度在下降。 

       根據產業經濟學規律,人口密度下降會帶來城市社會經濟發展方面的變化,隨之會帶來整個城市空間形態的變化。

       但是在政績導向作用下,很多城市政府領導,會忽視人口下降的趨勢,通過規劃將城市框架進一步做大,其實跟人口的發展趨勢是相違背的,這會帶來投資的浪費,需要引起國家的重視。

       針對這樣一個情況,我國針對城市交通的戰略政策,也應該因地制宜的去調整,而不能一刀切。 

       第二是交通運輸領域車輛能源結構在發生快速轉變。2019年1月,世界能源署(IEA)發布預測報告,到2040年,全球近半數汽車都是新能源車。我國發展更快,因為我們國家一直在推動純電動汽車的發展。 

       在公交領域,2018年新能源公交車就已經超過了40%。最近,我們在協助交通運輸部和財政部進行相關測算,預計到2025年,所有燃油車基本退出公交行業,85%以上公交車為新能源車,出租車行業也面臨同樣的問題。

       這只是能源結構的變化,但是新能源車從電池續航能力等技術狀況、安全等方面還需要不斷的加強。 

       第三是人口年齡結構的變化。

       這是我國的人口結構變化動態圖,通過這個動態圖預測分析,到2035年我國人口的平均年齡將在47歲。65歲以上老人的比例占到24%,60歲以上年齡的人口比例達到32%以上,三個人中就有一個老人。

       人口老齡化對于交通運輸而言,會有兩個大的方面的問題需要考慮,一是運輸領域人力資源結構的問題。

       2016年,交通運輸部編制了《2016年中國船員發展報告》,報告指出持有沿海航行海船適任證書船員年齡≥50歲的人數占總人數的62%,持有內河航行船舶適任證書船員年齡≥50歲的人數占總人數的71%,等這批老船員退休后,航海領域的人力資源將面臨很大沖擊,道路運輸領域尤其是公交領域更是如此。

       意愿從事該行業的人越來越少,營運領域的人員成本將會越來越高。其次是交通運輸出行需求特征變化的問題。

       人口結構變化之后,整個出行特征、出行需求、出行目的、出行偏好都會發生很大的變化,公交供給模式與特征也需針對性進行調整。 

       第四就是新技術新業態的發展。

       一方面是隨著自動駕駛技術在未來的推廣應用,對于公交優先也會帶來新的挑戰。

       我們梳理了國際上的知名研究與咨詢機構的研究報告,如國際公共交通聯合會(UITP)的調查結果表明,自動駕駛時代到來之后,不管是長距離出行還是短距離出行,50%以上的人還是希望有私人機動化的出行空間,這會帶來整個出行中私人機動化出行量和周轉量的增加,從國家而言希望提高公共交通分擔率,但未來可能很難如愿,所以跟政府設定的美好愿景也會有差距,在制定政策過程中需要考慮到這樣一點。 

       另外一方面是供求特性和模式特征正在變化,目前全球運輸服務領域,已經呈現由供給側往需求側的轉變。

       如法律法規層面,歐洲部分國家如法國已經在制定出行服務法案,原先的法律側重于供給側的交通運輸,英文是Transport,現在的法律側重于需求側的出行服務,英文是mobility,同時與之而來的是“運輸權”向“出行權”的轉變、“運輸系統”向“出行系統”的轉變、“運輸規劃”向“出行服務規劃”的轉變。 

       通過近兩年來針對運輸服務領域出行模式與出行特征的研究,我們梳理形成了未來運輸服務領域將面臨的12方面轉變。

 一是前面談到的由供給側(transport)向需求側(mobility)轉變;

二是由側重運營(operation)向側重服務(service)轉變;

三由側重設施(infrastructure)向側重數據(data)轉變;

四是由一般化(generalization)普適性服務轉向個性化定制化(personalization)轉變;

五是由運輸服務的擁有權(ownership)向服務可獲取(accessibility)轉變;

六是出行服務體系由封閉式(close)向開放式(open)轉變;

七是由各運輸方式的分散(diversity)運營服務向多模式整合(integration)服務轉變;

八是由基于線下(offline)的服務購買向基于線上(online)的服務預定轉變;

九是乘客(passenger)身份向購買服務的消費者(customer)轉變;

十是信息流動性方面由信息延遲(information delay)向信息實時對稱性(real time information)轉變;

十一是票制票價由單模式單次(single)出行向多模式整合的套餐(service package)服務轉變;

十二是支付領域由基于IC卡的票卡式(ticket)向基于移動支付的賬戶(account)轉變,每個人未來有一個出行賬戶,該賬戶跟身份信息、信用體系、支付信息全部綁定。

       以上是我們梳理形成的運輸服務的12大特征變化,如下圖:

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第三部分:公交智能化建設與發展思考


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       城市交通是一個復雜的系統工程,需要考慮不同的人群、不同的出行需求、出行方式也有不同偏好,存在不同的交通運輸模式,同時還要全面考慮安全、綠色、經濟、高效以及公平等多方面的目標,如何明確公交在城市發展中的定位非常重要。

       縱觀我國城市公交的發展歷程,大抵可概括為如下三個階段。

       從基礎薄弱的艱難發展到規模擴展的快速發展,現在到了按需高質的科學發展階段,需促進供需的精準匹配、提高公共交通的資源利用效率,實現科學高質發展。

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       為了實現從快速發展過渡到按需高質的科學發展階段,從智能化的發展而言大家可能需要重點關注這些方面的內容: 

       一是針對不同的城市類型明確公共汽電車發展定位。我們需要充分考慮每個城市未來的發展環境和特點,如產業結構、人口結構、出行需求,同時考慮到城市交通模式與供給特征,結合技術特征的發展變化,科學界定每個城市的公共汽電車到底應該處于什么樣的位置。

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       二是城市公交的全電動化和自動駕駛這兩個方面。從產業和技術發展趨勢而言,公交領域的電動化與自動駕駛已經成為熱點領域與主推方向。

公交全電動方面。

       目前智能公交調度更多體考慮的只是傳統燃油燃氣公交車的調度問題,部分城市考慮了道路路況的因素,但是隨著國家純電動汽車推廣應用,公交領域將很快實現全電動化。

       目前南方較多城市的公交車已經或即將實現全電動化,全電動化環境下如何更好的把車用好,提高公交系統的利用效率,比起傳統燃油車而言,在技術上將面臨更多的挑戰,其智能排班調度方面除了考慮傳統的車輛、駕駛人員、客流時空分布、路況等因素外。

       還得充分考慮到電池續航能力、充電樁的時空可用性、充電模式與充電成本、電網電能的供給狀態、不同氣象條件對純電動公交的影響因素等。

       近幾年來,受高新技術與投資的雙重影響,公交自動駕駛已經進入到一個新的發展階段,越來越多的車企、互聯網公司與城市政府,均在開展公交自動駕駛技術與示范的探索。

       目前在公交自動駕駛技術的可行性方面開展了大量的測試工作,但是作為公交領域而言,技術可能只是自動駕駛的一個方面,要實現其規模化應用,除了技術性測試外,可能還需要準備開展其他方面的可行性研究,如法律法規的可行性、經濟的可行性、倫理道德的可行性、公交領域基礎設施與人力資源體系重構的可行性。

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       三是如何構建一個以需求為導向的出行即服務(MaaS)體系。

       前面關于未來的12個方面的特征中已經談到了出行服務的賬戶化、多模式出行一體化整合等方面的內容,但是如何實現,其實有大量的疑問需要去解決,如各種出行模式整合起來所面臨的票價體系、票務清分體系、不同出行模式的身份認證、支付體系與套餐設定等問題。

       另一方面,出行即服務體系所帶來的影響到底有哪些需要深入研究,我們聯合相關機構一直在開展相關研究工作。 

       MaaS發展除了對交通運輸服務領域本身的影響外,對于汽車領域和消費領域而言,其實都有比較大的影響。

       為了應對未來出行服務特征的轉變,這幾年全球主要汽車巨頭都在轉變,由傳統的汽車制造商向出行服務商轉變,如今年2月份寶馬和奔馳聯合成立了一家出行公司、豐田于2017年投資了MaaS Global公司,2018年豐田發布了e-palette智慧出行服務平臺。

       2019年3月份,一汽、長安、東風三家汽車公司聯合騰訊、阿里等起始注冊資金97億成立了T3出行服務公司,專門為了智慧出行。另外一個大的變化可能出行與吃住娛游購等消費領域的結合。

       出行其實并不是目的,對于社會經濟發展而言,出行更多是工具,所以如何將出行與其他領域間相互賦能是很重要的一個方向。

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       目前,我們正在研究交通運輸怎么來支撐其他行業發展,怎么把互聯網+交通運輸和互聯網+消費領域來做深度融合,促進兩個領域間的賦能。

       目前我院聯合廣州公交集團、美團點評公司,依托交通運輸部于2018年啟動的“廣州一站式出行服務體系”大數據應用示范工程項目,一起在廣州開展一站式出行服務以及出行和消費融合方面的應用示范。

       譬如,未來在公交領域,比如說我去某個餐館吃飯,這個是屬于消費領域的,消費預定時或完成后,由消費服務商向消費者提供折扣的出行券,這些券可以針對個人、也可以針對家庭和團體,這是一種新的趨勢和轉變。

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       廣州的一站式出行服務體系目前剛剛啟動,接下來還有很多工作需要去推動,如出行身份識別和聚合的支付、電子車票的管理,怎么來做清分、出行方案規劃和預定、整個出行和生活服務數字融合、和社區關聯,針對乘客的用戶賬戶管理,以上是我們已經開展的工作。

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       在出行即服務(MaaS)領域,除了上面提到的科技應用示范工程外,我們還在依托“移動互聯背景下一站式出行服務(MaaS)技術體系研究”這一交通運輸重點科技項目,正在開展我國MaaS技術體系與發展路徑研究。

       路徑中將從最初的城市公共交通出行體系開始,逐步拓展到城市各類出行方式,在逐步拓展到城鄉交通、城際交通、最終依托國家一帶一路戰略實現跨境的出行服務。

       著眼于未來十年,我們圍繞能力建設、關鍵技術、應用示范、外部協作等這方面提出了一個粗淺的發展路徑。

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       最后,再次感謝賽文網提供這樣一個平臺,與大家一起分享我們關于城市公交智能化發展與未來出行服務方面的粗淺理解與已經開展的工作。

       也希望在座各位能一起參與進來,形成我國相關領域的技術與產業聯盟,一起推動構建一個更加健康和可持續的出行服務體系,為交通強國建設貢獻智慧與力量。


來源:賽文交通網


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【講堂】劉向龍:新形勢下我國城市公交智能化建設與發展的思考

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       4月上旬,交通運輸部科學研究院城市交通中心智能交通部主任劉向龍,在互聯網+公交論壇上,就我國城市公交智能化發展做了重要演講,從我國城市公交智能化建設取得的成績,城市公交發展將面臨的城市化、能源結構、人口結構、供求特性、出行模式特征變化等新形勢,公交智能化建設與發展思考這三方面做了具體介紹。 

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下文是劉向龍演講的主要內容(有刪減): 


第一部分:我國城市公交智能化取得的成績。  


       2008年大部制改革后,交通運輸部接手城市客運管理職能,2012年國務院出臺了城市優先發展公共交通的指導意見,為深化落實國家公交優先發展戰略,推動綠色出行發展,交通運輸部于2011年啟動了公交都市示范創建,先后三批共計87個城市成為公交都市示范創建城市。

       下圖以不同顏色在全國地圖上對三批示范城市的標注:

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       作為公交都市的重要組成部分,除了加大公交供給、以土地利用為核心的公交引領城市發展(TOD)、出行需求管理(TDM)的出行結構性調整外,公交智能化建設也是公交都市示范建設的重要內容,通過智能化建設可提升公交運輸服務水平。 

       交通運輸部于2011年同步啟動了公共交通智能化應用示范工程,針對第一批、第二批的36個公交都市示范城市,開展了公交智能化應用示范工程建設,批復資金是20多億,其中部撥資金3.8億。

       從應用示范工程建設而言,取得了顯著成效,我們總結形成了如下八個方面的成效。 

       第一個方面是理念得到廣泛認同。

       大家可能在十年前,覺得智能化用處不大,更多是科技示范的小白鼠,離實際應用感覺還挺遠,但是在過去的五年中,無論是公交行業管理部門,還是公交運營企業,還有包括乘客,都切實的感受到了公交智能化給大家帶來的作用和便利。        

       第二個方面是技術標準更加規范。

       通過示范工程建設,交通運輸部出臺了建設指南和系列技術標準與規范。 

       第三個方面是技術體系更加健全。

       這個大家感受也很明顯,目前公交智能化方面不只是感知體系得到快速發展,支付體系、數據資源體系、信息服務體系、ICT基礎支撐體系等方方面面都得到了全面深化發展。 

       第四個方面是運營更加高效。

       基于智能化的運營優化已經在公交運營組織的全鏈條中得到了體現,如基于客流的調度、排班、線網優化、安全運營和維保等,通過信息化全面提升了企業內部各要素間的信息的對稱性,把各業務鏈條、各種要素全部聯系在一起,讓企業運營更加高效。 

       第五個方面是決策更有依據。

       我覺得在大數據時代到來之前,在公交線網優化,成本核算、補貼測算、換乘優惠制度設計、服務評價等方方面面,原先可能更多的還是以人的經驗、以管理者對這類事情的基本認識來做相關決策,但是在過去的幾年發展過程中,大數據時代的到來,使得這類方面的決策已經必需依賴大數據技術來支撐,監測體系和多源數據融合發展為基于大數據的各類決策提供了很好的基礎,這些方面體現得非常深刻和明顯。 

       第六個方面是服務更加精細。

       這個我覺得大家的感觸應該是最深的也是最一致的,不管我們是公交領域的從業者,還是乘客,在過去的幾年中,公交領域已經實現了全鏈條、多媒介、跨領域、多方式的全方位出行信息服務體系,老百姓已經可以通過各種各樣的方式,來便捷地獲取公交出行信息。 

       第七個方面是產業得到蓬勃發展。

       今天咋們這個會叫市場年會,大家對產業的事情更關注,一方面是傳統的公交監控、智能調度排班、企業資源管理(ERP)軟件等系列公交相關產品體系日益健全。

       另外,互聯網+行動計劃出來后,移動支付和ADAS等新興產業的發展,推動了整個公交智能產業的進一步發展,現在越來越多的互聯網企業,BAT、美團等都在不斷介入我們的城市公交領域,且越來越深入。 

       第八個方面是技術更加成熟。

       這個方面可能作為科研人員感觸比較深,因為在“十五”階段就開始有公交智能化一說,但是在那樣一個階段,公交智能化更多還是以科研驅動,現在是業務需求驅動,大家真正的需要這樣的技術。       

       原先的公交智能化是以科技示范工程的方式來呈現,現在是以工程建設方式來推動,說明技術方面已經更加成熟,取得了跨越式發展。

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第二部分:我國城市公交發展面臨的新形勢 


       我國整個城市交通到底應該怎么去發展?從國際發展經驗而言,存在五個階段,如下圖:

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       受城鎮化與機動化快速發展的雙輪驅動,我國城市交通現在處于公交優先和私人機動化并存快速發展的階段。這個階段,從國際先進經驗而言會存在交通擁堵等問題。 

       從國家層面而言,城市交通涉及到國家能源安全、產業發展等方面的問題,我國人口多、人均資源少的特殊國情決定了必需要大力推進更快過渡到綠色出行的城市交通模式。

       從2004年以來,我國公交領域的運輸供給能力在持續加強,包括車輛、線路、從業人員等要素都在不斷增加,但全國公交客流量從2014年起以年均5%的速度在下降,尤其是地鐵開通并成網的城市更是明顯。

       說我們地面公交和城市軌道交通的競合關系需科學界定。

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       從城市交通的發展而言,需要關注如下幾個發展趨勢:

       第一是我國城市發展呈現兩極分化現象,超大城市、城市圈、城市群等的資源帶動作用,帶來了人口的高度聚集,必然使得其他規模較小的城市會出現人口的減少。

       清華大學龍瀛博士,他把我國2000年和2010年的人口統計數據做了一些對比分析,發現我國1/3的國土面積的人口密度在下降,有上百個三、四線城市,人口密度在下降。 

       根據產業經濟學規律,人口密度下降會帶來城市社會經濟發展方面的變化,隨之會帶來整個城市空間形態的變化。

       但是在政績導向作用下,很多城市政府領導,會忽視人口下降的趨勢,通過規劃將城市框架進一步做大,其實跟人口的發展趨勢是相違背的,這會帶來投資的浪費,需要引起國家的重視。

       針對這樣一個情況,我國針對城市交通的戰略政策,也應該因地制宜的去調整,而不能一刀切。 

       第二是交通運輸領域車輛能源結構在發生快速轉變。2019年1月,世界能源署(IEA)發布預測報告,到2040年,全球近半數汽車都是新能源車。我國發展更快,因為我們國家一直在推動純電動汽車的發展。 

       在公交領域,2018年新能源公交車就已經超過了40%。最近,我們在協助交通運輸部和財政部進行相關測算,預計到2025年,所有燃油車基本退出公交行業,85%以上公交車為新能源車,出租車行業也面臨同樣的問題。

       這只是能源結構的變化,但是新能源車從電池續航能力等技術狀況、安全等方面還需要不斷的加強。 

       第三是人口年齡結構的變化。

       這是我國的人口結構變化動態圖,通過這個動態圖預測分析,到2035年我國人口的平均年齡將在47歲。65歲以上老人的比例占到24%,60歲以上年齡的人口比例達到32%以上,三個人中就有一個老人。

       人口老齡化對于交通運輸而言,會有兩個大的方面的問題需要考慮,一是運輸領域人力資源結構的問題。

       2016年,交通運輸部編制了《2016年中國船員發展報告》,報告指出持有沿海航行海船適任證書船員年齡≥50歲的人數占總人數的62%,持有內河航行船舶適任證書船員年齡≥50歲的人數占總人數的71%,等這批老船員退休后,航海領域的人力資源將面臨很大沖擊,道路運輸領域尤其是公交領域更是如此。

       意愿從事該行業的人越來越少,營運領域的人員成本將會越來越高。其次是交通運輸出行需求特征變化的問題。

       人口結構變化之后,整個出行特征、出行需求、出行目的、出行偏好都會發生很大的變化,公交供給模式與特征也需針對性進行調整。 

       第四就是新技術新業態的發展。

       一方面是隨著自動駕駛技術在未來的推廣應用,對于公交優先也會帶來新的挑戰。

       我們梳理了國際上的知名研究與咨詢機構的研究報告,如國際公共交通聯合會(UITP)的調查結果表明,自動駕駛時代到來之后,不管是長距離出行還是短距離出行,50%以上的人還是希望有私人機動化的出行空間,這會帶來整個出行中私人機動化出行量和周轉量的增加,從國家而言希望提高公共交通分擔率,但未來可能很難如愿,所以跟政府設定的美好愿景也會有差距,在制定政策過程中需要考慮到這樣一點。 

       另外一方面是供求特性和模式特征正在變化,目前全球運輸服務領域,已經呈現由供給側往需求側的轉變。

       如法律法規層面,歐洲部分國家如法國已經在制定出行服務法案,原先的法律側重于供給側的交通運輸,英文是Transport,現在的法律側重于需求側的出行服務,英文是mobility,同時與之而來的是“運輸權”向“出行權”的轉變、“運輸系統”向“出行系統”的轉變、“運輸規劃”向“出行服務規劃”的轉變。 

       通過近兩年來針對運輸服務領域出行模式與出行特征的研究,我們梳理形成了未來運輸服務領域將面臨的12方面轉變。

 一是前面談到的由供給側(transport)向需求側(mobility)轉變;

二是由側重運營(operation)向側重服務(service)轉變;

三由側重設施(infrastructure)向側重數據(data)轉變;

四是由一般化(generalization)普適性服務轉向個性化定制化(personalization)轉變;

五是由運輸服務的擁有權(ownership)向服務可獲取(accessibility)轉變;

六是出行服務體系由封閉式(close)向開放式(open)轉變;

七是由各運輸方式的分散(diversity)運營服務向多模式整合(integration)服務轉變;

八是由基于線下(offline)的服務購買向基于線上(online)的服務預定轉變;

九是乘客(passenger)身份向購買服務的消費者(customer)轉變;

十是信息流動性方面由信息延遲(information delay)向信息實時對稱性(real time information)轉變;

十一是票制票價由單模式單次(single)出行向多模式整合的套餐(service package)服務轉變;

十二是支付領域由基于IC卡的票卡式(ticket)向基于移動支付的賬戶(account)轉變,每個人未來有一個出行賬戶,該賬戶跟身份信息、信用體系、支付信息全部綁定。

       以上是我們梳理形成的運輸服務的12大特征變化,如下圖:

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第三部分:公交智能化建設與發展思考


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       城市交通是一個復雜的系統工程,需要考慮不同的人群、不同的出行需求、出行方式也有不同偏好,存在不同的交通運輸模式,同時還要全面考慮安全、綠色、經濟、高效以及公平等多方面的目標,如何明確公交在城市發展中的定位非常重要。

       縱觀我國城市公交的發展歷程,大抵可概括為如下三個階段。

       從基礎薄弱的艱難發展到規模擴展的快速發展,現在到了按需高質的科學發展階段,需促進供需的精準匹配、提高公共交通的資源利用效率,實現科學高質發展。

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       為了實現從快速發展過渡到按需高質的科學發展階段,從智能化的發展而言大家可能需要重點關注這些方面的內容: 

       一是針對不同的城市類型明確公共汽電車發展定位。我們需要充分考慮每個城市未來的發展環境和特點,如產業結構、人口結構、出行需求,同時考慮到城市交通模式與供給特征,結合技術特征的發展變化,科學界定每個城市的公共汽電車到底應該處于什么樣的位置。

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       二是城市公交的全電動化和自動駕駛這兩個方面。從產業和技術發展趨勢而言,公交領域的電動化與自動駕駛已經成為熱點領域與主推方向。

公交全電動方面。

       目前智能公交調度更多體考慮的只是傳統燃油燃氣公交車的調度問題,部分城市考慮了道路路況的因素,但是隨著國家純電動汽車推廣應用,公交領域將很快實現全電動化。

       目前南方較多城市的公交車已經或即將實現全電動化,全電動化環境下如何更好的把車用好,提高公交系統的利用效率,比起傳統燃油車而言,在技術上將面臨更多的挑戰,其智能排班調度方面除了考慮傳統的車輛、駕駛人員、客流時空分布、路況等因素外。

       還得充分考慮到電池續航能力、充電樁的時空可用性、充電模式與充電成本、電網電能的供給狀態、不同氣象條件對純電動公交的影響因素等。

       近幾年來,受高新技術與投資的雙重影響,公交自動駕駛已經進入到一個新的發展階段,越來越多的車企、互聯網公司與城市政府,均在開展公交自動駕駛技術與示范的探索。

       目前在公交自動駕駛技術的可行性方面開展了大量的測試工作,但是作為公交領域而言,技術可能只是自動駕駛的一個方面,要實現其規模化應用,除了技術性測試外,可能還需要準備開展其他方面的可行性研究,如法律法規的可行性、經濟的可行性、倫理道德的可行性、公交領域基礎設施與人力資源體系重構的可行性。

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       三是如何構建一個以需求為導向的出行即服務(MaaS)體系。

       前面關于未來的12個方面的特征中已經談到了出行服務的賬戶化、多模式出行一體化整合等方面的內容,但是如何實現,其實有大量的疑問需要去解決,如各種出行模式整合起來所面臨的票價體系、票務清分體系、不同出行模式的身份認證、支付體系與套餐設定等問題。

       另一方面,出行即服務體系所帶來的影響到底有哪些需要深入研究,我們聯合相關機構一直在開展相關研究工作。 

       MaaS發展除了對交通運輸服務領域本身的影響外,對于汽車領域和消費領域而言,其實都有比較大的影響。

       為了應對未來出行服務特征的轉變,這幾年全球主要汽車巨頭都在轉變,由傳統的汽車制造商向出行服務商轉變,如今年2月份寶馬和奔馳聯合成立了一家出行公司、豐田于2017年投資了MaaS Global公司,2018年豐田發布了e-palette智慧出行服務平臺。

       2019年3月份,一汽、長安、東風三家汽車公司聯合騰訊、阿里等起始注冊資金97億成立了T3出行服務公司,專門為了智慧出行。另外一個大的變化可能出行與吃住娛游購等消費領域的結合。

       出行其實并不是目的,對于社會經濟發展而言,出行更多是工具,所以如何將出行與其他領域間相互賦能是很重要的一個方向。

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       目前,我們正在研究交通運輸怎么來支撐其他行業發展,怎么把互聯網+交通運輸和互聯網+消費領域來做深度融合,促進兩個領域間的賦能。

       目前我院聯合廣州公交集團、美團點評公司,依托交通運輸部于2018年啟動的“廣州一站式出行服務體系”大數據應用示范工程項目,一起在廣州開展一站式出行服務以及出行和消費融合方面的應用示范。

       譬如,未來在公交領域,比如說我去某個餐館吃飯,這個是屬于消費領域的,消費預定時或完成后,由消費服務商向消費者提供折扣的出行券,這些券可以針對個人、也可以針對家庭和團體,這是一種新的趨勢和轉變。

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       廣州的一站式出行服務體系目前剛剛啟動,接下來還有很多工作需要去推動,如出行身份識別和聚合的支付、電子車票的管理,怎么來做清分、出行方案規劃和預定、整個出行和生活服務數字融合、和社區關聯,針對乘客的用戶賬戶管理,以上是我們已經開展的工作。

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       在出行即服務(MaaS)領域,除了上面提到的科技應用示范工程外,我們還在依托“移動互聯背景下一站式出行服務(MaaS)技術體系研究”這一交通運輸重點科技項目,正在開展我國MaaS技術體系與發展路徑研究。

       路徑中將從最初的城市公共交通出行體系開始,逐步拓展到城市各類出行方式,在逐步拓展到城鄉交通、城際交通、最終依托國家一帶一路戰略實現跨境的出行服務。

       著眼于未來十年,我們圍繞能力建設、關鍵技術、應用示范、外部協作等這方面提出了一個粗淺的發展路徑。

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       最后,再次感謝賽文網提供這樣一個平臺,與大家一起分享我們關于城市公交智能化發展與未來出行服務方面的粗淺理解與已經開展的工作。

       也希望在座各位能一起參與進來,形成我國相關領域的技術與產業聯盟,一起推動構建一個更加健康和可持續的出行服務體系,為交通強國建設貢獻智慧與力量。


來源:賽文交通網


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